FAQ

FOOT WORK
フォージドホイール
サスペンション&スプリング
サスペンションキット
スウェイバー
タワーバーシリーズ
ブッシュ
ENGINE TUNING
JSP-Chip
P-Flo/コールドエアインテーク
キャットバック エキゾーストシステム
K04 ターボアップグレードキット
ハイパーブーストディバーターバルブ
エクストリーム ターボインテークホース
ターボエアインテークパイプ
ターボインタークーラーパイプ
1.8T ブローオフバルブキット
ターボダウンパイプ
インタークーラーキット
SAMCO ターボホース
T-ボルトクランプ
スーパーチャージャーキット
パワープーリー
スポーツカムシャフト&カムギア
ローテンプサーモスタット&スイッチ
アルミオイルパン&ワインデージトレイ
オイルフィルターサンドイッチブロック
センサーアダプター
プラグコード
スパークプラグ
プラズマダイレクト
K&Nリプレイスメントエアフィルター
エンジンオイル
DRIVING ITEM
ショートシフトキット
クラッチキット
ハルデックス
BRAKE TUNING
ブレーキホース
ブレーキローター
ビックブレーキキット
OTHER ITEM
アルミビレットキャップシリーズ
アルミペダルカバー&フットレストカバー
ロゴデカール
FOOT WORK

フォージドホイール

ホイールの塗装について、装着後の耐久性など注意事項があれば事前に教えて下さい。
シルバー塗装については、表面にクリア塗装を施してありますので、飛び石などの衝撃等によりクリアの塗装膜が剥離する場合があります。特にリムの部分は下地がポリッシュ処理されておりますので塗装膜の吸着が弱く、飛び石などの小さな衝撃がきっかけとなりクリア塗装膜が剥がれる可能性があります。ブラック塗装については、シルバーの塗装と比較すると、塗装の強度が弱く、飛び石や工具等の干渉などの衝撃により塗装膜が剥離する可能性があります。また、リムの部分はシルバーアルマイト加工を施してありますので、ブレーキダストなどの吸着により変色する可能性があります。洗浄の際は、鉄粉除去材等は一切使用しないで下さい。洗剤を使用する場合は、必ず中性洗剤をご使用下さい。塗装の剥離や変色の原因となる可能性があります。また、付着した汚れや水分を除去する際に、エアガン等で圧縮エアによる圧力をかけることは避けてください。飛び石などの細かい塗装の亀裂などから塗装膜が剥がれてしまう可能性があります。
「NEUSPEED Forged Wheel」では、16インチの設定はありませんか?
申し訳ありません。現在のところ設定はありません。また、今のところ生産予定もありません。
値段が普通のアルミホイールと比較して高いと思いますが何か理由がありますか?
NEUSPEED フォージドホイールの「フォージド」とは鍛造という意味で、鍛造とはアルミホイールの素材に対して8000トンという圧力を加えて素材の密度を高めてからホイールへと加工します。この製作方法は、F1(フォーミュラーワン)で使用されるホイールにも採用されおり、素材の密度を高めて強度を増すことで全体の材料を少なくすることが可能になり、高強度と軽量化の両立が可能となります。NEUSPEED フォージドホイールは鍛造製法により製作され、仕上げにはマシニングカットを施し、リムとスポーク面のカラーリングを分けるなど機能性とハイクオリティなホイールとして開発されました。鋳造タイプのホイールと比較すると高価ではありますが、軽快なフットワークと質感にご納得いただけるホイールです。
社外のビックキャリパーには全て対応していますか?
ビックキャリパーの装着を考慮したデザインになっておりますが、必ずしも確実に逃げるとは限りません。ローター径やキャリパーの種類によっても異なりますのでご購入いただく前に装着事例をご確認下さい。
ホイールの塗装色でブラックに興味があります。通常の塗装とは違って見えますが、ホイールコーティングや手入れ等についてはどうなりますか?
ブラックの塗装は半艶系の塗装になっておりますので、ブレーキダストも付着しやすく表面をきれいな状態に保つためには小まめに洗浄する必要があります。洗浄する際は、鉄粉除去剤等は絶対に使用してはいけません。必ず中性洗剤を使用して下さい。ブレーキダスト対策として、撥水系のコーティング液剤を塗布したり、社外製品のブレーキパッドでダストの少ないタイプに交換してご使用いただくと比較的手入れが楽になります。又、ホイールコーティングについては塗装が特殊なため専門業者にご相談下さい。事例として施工されているケースはあります。
ホイールの塗装色でブラックは塗装が弱いと聞きますが、実際のところどうなんでしょうか?
シルバーの塗装と比較すると、弱いことは否定できません。シルバーはボディの塗装と同じような耐久性や強度を保ちますが、ブラックは飛び石や工具との干渉等で剥離が起こりやすいので予めご了承の上でご購入いただきますようお願いいたします。

サスペンション&スプリング

純正のショックアブソーバーとの組み合わせでは相性または、何か問題になるようなことはありますか?
機能上問題はありませんが、ダウンスプリングのバネレートが純正スプリングより高くなることで純正ショックアブソーバーの減衰力が不足することがあります。このような場合、路面の凹凸や段差を越えた際に車体の上下運動の収まりが長引くなどフワフワするように感じたりすることがあります。感じ方には個人差もありますので、一概に全てのユーザーがそのように感じるとは限りません。仮にショックアブソーバーも併せて変更した場合には、減衰力が純正より高くなることで路面の凹凸や段差を越えた際に突き上げ感を感じてしまうこともありますので、装着の前に今までの車輌履歴や好みの乗り心地を取り付けるショップにてご相談下さい。
バリアブル・プログレッシブレートスプリングとはどのようなものですか?
スプリングにかかる荷重によりスプリングのバネレートが変化します。初期は比較的やわらかく荷重の変化により硬くなりますので、乗り心地の悪化を防ぐ効果があり、コントロール性も向上します。
スプリングの塗装色は車種やタイプによって変わりますか?
車種やスプリングのタイプにより設定色は異なります。組み合わせによっては前後で色が変わる場合もあります。
装着後のヘタリなどで更に車高が下がるようなことはありますか?
装着後数年でヘタルことはありません。スプリングを組んだ後になじむことで数ミリ車高が下がることはあります。一年ほどの期間で車高が変化する場合、フロントストラットアッパーマウントがゴムで出来ていることが多く、その変形により最大で10mmくらい下がる場合もあります。マウントの変形による車高の下がりは純正のスプリングを装着している場合でも同じです。車種によってはマウントの形状が異なるのでこのような現象が起きない車輌もありますので、詳しくは装着前に取り付けるショップにおいてご確認下さい。

サスペンションキット

サスペンションキットはショックアブソーバーとセットですが、スプリングのみの場合と効果にどのような違いがありますか?
ショックアブソーバーはサスペンションスプリングの不安定要素である伸びたり縮んだりする反復運動を早期に収束させるために減衰力という抵抗を発生させて、サスペンションの動きを安定さることで車の姿勢も安定させる働きをします。通常、ショックアブソーバーは、スプリングレートに合わせた減衰力特性に設定されていますので、純正のショックアブソーバーにダウンスプリングを組み合わせた場合には、バネレートが純正より高くなることで減衰力が不足する可能性があります。この場合、高速道路などでフワフワと上下運動の収束が悪くなったりする場合がありますので、使用するサスペンションスプリングに適したショックアブソーバーを組み合わせることが快適性、スポーツ走行性の向上につながります。また、ショックアブソーバーの特性により乗り心地が大きく変わりますので、ご自身の使用用途に適した特性をショックアブソーバーをご選択下さい。

スウェイバー

スタビライザーを装着すると乗り心地が硬くなるようなことはありますか?
スタビライザーは、サスペンションアームの左右をそれぞれ連結させて、車体のロールや路面の起伏により発生する左右の位置変化によりスタビライザーがねじられることで発生する反力でサスペンションの動きを安定させるものなので、スプリングやショックアブソーバーを強化するのと違い、直接的に硬くなるものではありませんから、普段の乗り心地への影響は少ないです。また、スタビライザーは使用しているサスペンションの設定に合わせたサイズを選択することが重要です。サスペンションの設定に合わない強すぎるスタビライザーを選択すると、サスペンションの動きを逆に抑制してしまったり、悪路では揺り返し受けたりすることがあります。
アンダーステア傾向を改善するには前後どちらのスタビライザーを装着するほうが効果的ですか?
一般的には、リアに装着する方がオーバーステア傾向に移行します。前後のバランスやサスペンションストロークとの関係もありますので、リアに追加もしくは変更する場合には適切なサイズ選択と調整を行う必要があります。
スタビライザーを強化する必要性や効果について教えて下さい。
ステアリング特性の改善や車体のロールを抑えたり、高速走行時に発生するふらつきなど不安定要素を解消することを目的に使用します。サスペンションとの組み合わせではスポーツサスペンション、車高調整式サスペンションなどでサスペンションストロークが純正時より減少し純正のスタビライザーではねじられて反力を発生させるほど左右のサスペンションアームに位置変化が生じないことがあります。このような場合に強化スタビライザーを使用することで少ない位置変化でもしっかりと早期に反力を発生させてスタビライザーの効果を発揮させることができます。

タワーバーシリーズ

フロントアッパタワーバーの取り付けは穴あけ加工は必要ですか?
ストラット上部に左右2〜3箇所ずつ9.5MM径の穴を開けて付属のエビナットを付属の工具を利用して圧着させます。この処理によって、開けた穴はメス ネジの受け側になりますので、付属のボルトで締め付けるだけで固定することができます。サスペンションの脱着や裏側からナットや工具を使用することはありません。
フロントロアタワーバーをティプトロニック車には装着できないとありますがなぜですか?
GOLF4、BORA、New Beetleのティプトロニックトランスミッションは、ミッションケースが大きいためにロアタワーバーを取り付ける位置に十分なクリアランスがなく干渉するためです。

ブッシュ

ブッシュの交換はそれぞれどのような工具や作業を必要としますか?
ブッシュの箇所により作業方法、使用する工具は異なります。サスペンションアッパーマウント系のブッシュについては、基本的に純正と差し替えるだけですから、通常のサスペンションの交換作業と同様になります。ロアアームブッシュについては、油圧プレスやアタッチメントなどが必要になりますので交換作業を依頼する工場もしくはショップにてご相談下さい。エンジンマウント系の強化ブッシュは、純正のマウントを取り外し、組み換えもしくは、差し込むなどして作業を行いますので、基本的には通常のエンジンマウント交換作業と同様になります。
フロントコントロールアームブッシュ「品番:22.202」をGOLF3に装着しよう思いますが、どのような加工が必要になりますか?
リア側に装着するブッシュの両面をそれぞれ約1mm〜2mm程度削り、付属の金属製カラーをブッシュの中心に差し込んだ際に1mm〜2mm程度が両面から突出するように加工します。GOLF2とGOLF3/Corradoでは、ロアアームが取り付くサブフレームの形状が異なり、ロアアームリア側の位置決め方法が変更されています。GOLF3/Corradoでは、サブフレーム側にガイドが突出しておりそのガイドにカラーが嵌るように誘導されるのでブッシュとセンターカラーが同じ高さでは、先にブッシュがガイドに干渉することでサブフレームに挿入出来ないためです。
エンジントルクロッドとはどのような働きをするものですか?
エンジンは回転運動をしていますので、トラクションがかかるとエンジン自体も逆に回される方向に動きが生じます。この動きを制御するためのマウントであり、エンジン自体を支えているエンジンマウントとは異なります。強化を図ることでトラクションのかかるクラッチミート時、ギアチェンジの際などに発生する余計なエンジンの動きを制御することで動力伝達の効率を向上させたりシフトフィーリングの改善に効果を発揮します。
ENGINE TUNING

JSP-Chip

JSP-Chipを装着してもディーラーでの点検は問題ないでしょうか。また、イモビライザー機能に問題は出ませんか?
JSP-Chipを装着したECUは、純正と同様に機能します。点検、修理、故障診断におけるテスター診断、点検インスペクション表示やオイル交換表示のリセットなども今までと同様に機能します。また、これらの作業を行う場合にJSP-Chipの装着やデータの変更についてはわかりません。JSP-Chipでは、自己計算機能もクリアしていますので、イモビライザーの誤作動やエラーメモリー表示はありません。
ディーラーでの保証はどうなりますか?
故障する個所によって判断は異なりますが、エンジンの各センサー、電装品、ボディ、足回り、ブレーキ(ABS)、室内装備品等は、ECUのプログラムが 原因で故障するものではありません。 ECU(JSP-Chip)は、エンジンの各センサーから送られてくるデータを基にどのように制御するかの指示を送っているに過ぎません。ですから、上 記の各部品や装備品が故障しても部品単体の故障である以上は、メーカーの保証規定に従って対応を行っていただけると思います。事前にECUを別のプログラムに変更しているということを告げた場合に、ECUプログラムの変更が原因にされてしまうことがありますので、故障の原因を説明していただくことが重要です。
JSP-Chipの保証は?
JSP-Chipのプログラムによって発生したエンジン不調や始動不良等が保証範囲です。(このような不具合は、装着と同時に起こります。)装着後の使用過程におけるエンジンの各センサーの故障による不具合、ECUの脱着時の不注意や設定、装着不良による破損、故障による不具合等は保証の対象とはなりません。また、使用過程におけるエンジンブロー、トランスミッションの故障、クラッチの破損やすべり、ブレーキの不具合、ターボタービンの焼きつきや破損等についても保証の対象とはなりません。
JSP-Chipを装着した場合のエンジンやミッションの耐久性は?
JSP-Chipを装着しても、今までと同様に使用できます。ただ、JSP-Chipを装着すということは、現在のエンジンが仮に70%の能力しか発揮していなかったとするとJSP-Chipは、その潜在能力を引き出して90%の能力を発揮させることで出力、トルクの向上を可能にします。使用の仕方によっては、エンジンやターボタービン、ミッションに対しても負担が大きくなりますので、オイル管理や温度管理を使用するドライバーが行わなくてはなりません。これらの管理をしっかり適切に行って、常識的な使用の範囲であれば、耐久性が短期間で著しく低下することはありません。常識的な使用とは、レースなどの競技やサーキット走行による酷使、スポーツ走行目的による峠などでの連続走行やこれに値するような行為を除く使用のことです。仮にこれらの目的で使用する場合は、オイルクーラーの追加や各補助メーターの追加などエンジンやミッション、ターボタービンを保護、管理するために必要な装備を整えた上でご使用することをお勧めします。
JSP-Chipを装着すると燃費はどうなりますか?
燃費については、使用の方法や場所などの環境によって様々なのではっきりとしたことはいえませんが、同一のユーザーがいつもと同じような使用を行ったと仮定した場合には、ほとんど変わらない燃費を確保できます。高速道路を一定走行する場合などは、燃費が伸びる傾向もあります。ただし、高速道路を飛ばしたり、峠を攻めたりとアクセルのオン、オフが激しい運転を行った場合は、極端に悪くなることがあります。
ディーラーでの点検の際にJSP-Chipプログラムが純正プログラムに戻ってしまうことはありますか?
診断機を使用した点検、各種基本調整などでプログラムが消えてしまったり、純正に戻ってしまうことはありません。
ディーラーで行われるECUプログラムのバージョンアップを受けた場合は、JSP-Chipプログラムはどうなりますか?
バージョンアップを受けた場合は、JSP-Chipプログラムは消去されて新しいバージョンの純正プログラムに上書きされますので、JSP-Chipのインストールを希望される場合は、ご自分の車輌がバージョンアップの対象になっていないかをディーラーで事前にご確認いただき、必要であればバージョンアップを受けられた後でJSP-Chipのインストールを行って下さい。JSP-Chipは、1台ごと現車のプログラムバージョンをベースにJSP-Chipプログラムを製作いたしますので、最新のプログラムバージョンで対応可能です。
JSP-Chipをインストールした車輌にバージョンアップを行った場合の対応は?
ケース1】ご自身の意思と関係なく、特に不具合もなかったがディーラーの方でバージョンアップを実行してしまった。
バージョンアップの目的が重大な危険を回避するためのものではなく、 バージョンアップを行わなくても当該車輌の安全性や機能性に問題がない場合は、元の JSP-Chipプログラムに戻すことをお勧めします。作業はJSP-Chipプログラムを施工した「OptiCanディーラー」において元のJSP- Chipプログラムに戻すことが可能です。その場合、作業工賃のみ必要になります。仮に新しいバージョンでJSP-Chipを製作する場合は原則として有償になります。
ケース2】リコールもしくは、それに準ずる重要度の高い対策プログラムへのバージョンアップを受けた場合。
バージョンアップの目的がリコールなど安全性や機能性に重大な欠陥が発生する可能性があり、その対策としてプログラムのバージョンアップが必要になった場合で、該当するバージョンアップが発表される前に古いバージョンでJSP-Chipをインストールされたユーザーを対象に無償で新しいバージョンによるJSP-Chipを製作しますが、作業工賃のみ必要になります。作業工賃につきましては、車両のECUタイプ等により異なりますので、該当するケースが発生した場合にその内容により判断させていただきます。又、該当するバージョンアップが発表された後にOptiCanディーラーにおいてバージョンアップを受けてからの施工を推奨された場合で、お客様のご都合で古いバージョンのままJSP-Chipのインストールをされた後に、バージョンアップを受けられた場合は、新しいバージョンによるJSP-Chipの製作は有償となりますのでご注意下さい。
他社のチューニングプログラムまたは、過去に体験プログラムをインストールしてる場合、JSP-Chipのインストールは可能ですか?
他社のチューニングプログラムがインストールされているもしくは、体験プログラム等の施工歴がある場合は、その状態から「OptiCan Flash Programmer」によるJSP-Chipのインストールは行えません。JSP-Chipは、個々の車輌ごとに純正プログラムを取得して、そのバージョンに適合したプログラムを製作する方法を採っている為です。このようなケースに該当する場合は、一旦純正プログラムに戻してから施工することは可能ですから、「OptiCanディーラー」にてご相談下さい。
他社のエアエレメントやダイレクトエアインテーク、マフラーなどと使用しても問題ありませんか?
特に問題はありませんが、ターボ車の場合、相性によってはオーバーシュートの傾向が強くなる場合があります。ただし、前提として制御システムを変更したり、制御系のセンサーを取り外したり、制御システムに影響のない部品であることが前提です。

P-Flo/コールドエアインテーク

P-Floの装着により夏場などにエンジン不調などの不具合は起きませんか?
現行の制御システムでは実質的な吸入空気質量を計量して空燃比制御を行っているので、エアクリーナーの変更やレイアウト変更で不調になることはありません。1999年よりP-Floを販売しておりますが、夏場の首都高速等での渋滞などでも不調は発生しておりません。ただし、エアフロメーターの機能自体が誤計量しているなどの制御系センサーの不良や不調が発生した場合は様々な症状が起こる可能性がありますので、装着前にエアフロセンサーの機能やラムダ学習値を点検し、制御系システムが正常な状態であることを確認してから装着されることを推奨します。
P-Floのようなむき出しタイプのエアクリーナーキットはエンジンルーム内の熱気を吸い込むことパワーダウンにつながりませんか?
理論的には、吸入空気温度が上昇すると空気密度が低下しパワーダウンにつながるというのが一般的な理論ですが、車輌のエンジンやエアクリーナーボックスの配置レイアウトにより最善策は異なると考えます。吸気系の改善目的は、「短時間でより大量の空気を」、「よりエンジン熱の影響を受けない外気を」吸い込むことが一番理想的ですが、先に述べたようにボディ形状や配置レイアウトによりすべてを満たすことが必ずしも出来ていないのが市販車輌の現状です。純正のエアクリーナーボックスでは、ある程度の範囲ですべての条件を満たすように考慮されたデザインになっておりますが、「短時間でより大量の空気を」という点においては、エアエレメントの自体の吸入抵抗に加え、エアクリーナーボックスの吸入空気入り口の断面積が小さいために吸入空気の流量確保に限界があります。実例としてJSP-Chipを装着したターボエンジンでは、高回転高負荷時において吸入抵抗によりエアクリーナーボックス後部のゴム製インテークホースが吸入負圧で変形し吸入空気通路を遮断してしまうような現象も確認されています。このように理論では良いはずであっても実際の状況では必ずしも正論とならないケースもあります。P-Floでは、吸入抵抗を確実に低減し、「エンジン熱に影響を受けた吸入空気でも」、「短時間により大量の吸気をスムーズに」吸入させることで「密 度」を「量」で上回ることにより実質的にパワーを向上させアクセルレスポンスも向上させることに成功しています。 他メーカーでシールドタイプのキットも販売されておりますが、吸入ダクトホースの取り回しがボディやエンジンルーム内のデザイン上、ボディへの加工なし では困難であるためにホースの変形やエンジンルーム内でホースの先端が開放されている状況では本来の効果は見込めません。また、エンジン制御上の問題点 としてエアフロセンサーのボリューム電圧変動が時としてエンジン制御に不安定をもたらす可能性がありますので、エアフロメーターの直前に吸入空気の流速 が変動するような構造物を用いたエアインテークシステムは推奨しません。エアフロメーターのボリューム電圧が不安定になると、点火時期や燃料噴射量、 ターボのブースト圧を制御するための負荷情報も変動するために本来の正常な制御をプログラムが実行できなくなく可能性があります。
エアクリーナーの交換時期はどれくらいを目安にすればいいですか?
使用する状況により異なりますが、目安として20,000KM〜30,000KMでの交換を推奨します。
エアクリーナーはK&Nメンテナンスキットで洗浄し再使用可能ですか?
メンテナンスキットを使用して再使用は可能ですが、洗浄時にフィルターの繊維構造をブラッシングで破壊してフィルターとしての機能低下や専用オイルの塗布が多く、余分なオイルを吸い込みエアフロメーター内に付着するなどの問題も発生しています。メンテナンスキットは安価ですが、作業に不安を感じる方は交換用フィルターをご購入し交換することをお勧めします。
コールドエアインテークキットを装着した場合に、雨対策としてどのような処置が必要ですか?
フィルターの位置がバンパー内になりますので、フィルター側のダクトを塞ぐか穴の開いていないタイプのカバーに変更する必要があります。下側についてもアンダーカバーで覆うなど水を吸い込むような状況を出来る限りなくして下さい。このような対策を施しても完全に水の浸入を防ぐことは出来ませんので、雨天での使用や水溜りには十分注意することが必要です。

キャットバック エキゾーストシステム

キャットバックとはどのようなマフラーですか?
純正の触媒を取り外すことなく、触媒直後のフランジもしくは、ジョイントより後ろ側のエキゾーストパイプ、サイレンサーすべてを交換するエキゾーストシステムです。
車検には対応していますか?また、証明書などは添付されていますか?
NEUSPEEDキャットバックエキゾーストシステムは道路運送車両法に定められた保安基準の範囲内で製作されておりますので車検は問題ありません。ただし、近接騒音レベルについては、新品時の測定値による判断となります。経年変化による音量の増加が起こる可能性がありますので、装着後の使用過程を永久に保証することは出来ませんので予めご了承の上でご購入下さい。GOLF4 R32については、インナーサイレンサー装着が条件となります。又、保安基準適合証等は添付されておりません。
ECUプログラムが純正でもマフラーを交換することでパワーは上がりますか?
エンジンの種類により変化は異なります。例えばターボエンジンの場合ですが現在の制御システムでは過給圧をセンサーにより数値的に制御しておりますので、排気圧力の変化等で過給圧が上がるようなことはありませんから極端にパワーが上がることはありません。JSP-Chipの装着により過給圧が高く設定されたり、高回転高負荷時まで過給が持続するような状況に変更された場合は、排気圧力、流量も変わりますのでキャットバックエキゾーストシステムによる相乗効果が発揮され純正のマフラーより高回転高負荷時のパワーが向上し、中速域のトルク特性も改善されます。N/Aエンジンの場合は、中速〜高回転域でのレスポンスは向上しますが、低速域でのトルクがやや細る傾向があります。
音量、音質はどのようになりますか?
基本的には、純正より大きくなり低音のスポーツサウンドを発生させます。音量、音質については、日常の使用に差し障りのないレベルのスポーツサウンドですが、音の感じ方には個人差がありますので、煩いと感じる方やいい音と感じる方など様々なのでどのくらいという表現は出来ません。 AUDI A3 2.0TFSI / VW GOLF5 2.0TFSI用については、開発時のリサーチで純正の音量より静かな方向を好まれるユーザー9割以上に達したため室内で聞く排気音は純正より静かに設定されており篭り音対策も施されています。

K04 ターボアップグレードキット

K04ターボアップグレードキットのみを購入することは可能ですか?
部品単体(キット)のみでの販売は行っておりません。最終的なセッティングや作業上で問題が発生した場合に当社が対応できないためです。

ハイパーブーストディバーターバルブ

ハイパーブーストディバーターバルブを装着することで、ブローオフ時の音はどのようになりますか?
ス基本的には、純正とさほど変わりません。循環経路が純正と同じ方式を採っているためです。大気開放型のディバーターバルブはブローオフ時に「パシュッ」という音を発し好まれる方もおられると思いますが、AUDI/VWの制御システムの上、問題が発生する可能性がありますので推奨はいたしません。
ハイパーブーストディバーターバルブの装着でエンジン出力は増加しますか?
出力を増加させるパーツではなく、ディバーターバルブとしての機能性を確実で耐久性の高い部品に交換することが目的なので数値的には期待することは出来ません。ただし、現在使用しているディバーターバルブに不具合があり、過給時の気密性が保たれなくなっていたり、ブローオフ効果が正常に発揮されていないような場合は、間接的に出力やトルクの増加につながる場合もあります。
定期的なメンテナンスは必要ですか?
基本的には必要ありません。特にエンジンに異常がない状態で使用をしている場合、内部はブローバイガスに含まれるエンジンオイルのミストで汚れる程度でカーボンやスラッジが体積するようなことはまずありません。念のために点検や清掃を行う場合は上部の負圧室のキャップを緩めてスプリング、ピストンを取り出しきれいに清掃し、Oリングの状態に異常がないかを点検して耐熱性のシリコングリスを塗布してピストンが抵抗なく動くようにメンテナンスして下さい。

エクストリーム ターボインテークホース

キットに含まれるインテークホースとSamcoより販売されているホースとの具体的な違いは何ですか?
NEUSPEEDエクストリームターボインテークホースは、ターボユニット吸入口に取り付けられるエアファンネルの形状(外径)に合うように専用にデザインされたホースです。インテークホース自体のホース径、吸入口の径が大きくなっており、JSP-ChipやK04タービンの装着による吸入空気量の増加に対応できるように容量を確保できるデザインになっています。Samcoより販売されているインテークホースは、純正のホースとサイズはほぼ同等で、強化仕様とお考え下さい。
取り付けに加工は必要ですか?
ターボユニットにエアファンネルをボルト2本で固定しますが、この取り付ける穴は既存のネジ穴を使用します。稀に穴だけ開いていてネジが切られていない場合があり、その場合は、M6x1.0Pのタップで加工する必要があります。また、加工は必要ありませんが、ホースの外形が大きくなっていることで取り付け、取り回しは難易度の高いパーツです。
インテークホースの色は黒以外に選ぶことは可能ですか?
ホースの色は、ブラックのみで他の色は選ぶことは出来ません。

ターボエアインテークパイプ

ノーマルエアクリーナーボックスとの組み合わせでも効果はありますか?
低中速域での過給の立ち上がりが良くなり、トルクアップにつながりますが、高過給圧時の高回転、高負荷状態ではエアクリーナーボックスやエアエレメントによる吸入抵抗が高くなりますので、P-Floと組み合わせることにより効果を発揮します。
ECUプログラムがノーマルでも効果はありますか?
ターボパイプの口径が大きくなることでデメリットはありませんから効果はあります。純正の過給圧設定では低中速域での過給の立ち上がりが良くなり、トルクアップにつながります。
交換はDIYレベルで可能ですか?
交換は非常に難易度が高く、車両を持ち上げて下側からも作業が必要です。信頼のおけるショップ、工場、ディーラーにてご相談下さい。

ターボインタークーラーパイプ

タイヤと干渉する場合があるということですが、どの程度の干渉ですか?
ハンドルを目いっぱいに左方向に切った際にタイヤ内側のショルダー部がパイプと接触する場合があります。パイプのペイントを剥がす程度のレベルなのでタイヤを損傷させるほどではありません。ただし、ホイールのリム幅やオフセット、タイヤサイズによっても変化しますので、装着時にテストしてどのような状況になるかを必ずご確認下さい。また、テストは車両が完全に接地している状態で確認しなければなりません。

1.8T ブローオフバルブキット

ブローオフ時の音は大きくなりますか?
基本的には、純正とさほど変わりません。循環経路が純正と同じ方式を採っているためです。大気開放型のディバーターバルブはブローオフ時に「パシュッ」という音を発し好まれる方もおられると思いますが、AUDI/VWの制御システムの上、問題が発生する可能性がありますので推奨はいたしません。
純正形状のディーバーターバルブと比較してどのような違い、効果がありますか?
純正形状のディーバーターバルブは内部のスプリングセット荷重を過給圧の変動に応じて変化させることが出来ません。スプリングのセット荷重の高いディーバーターバルブを装着した場合は過給圧の高い状況下では有効ですが、市街地の走行状態において常にフルブースト圧という状況は有り得ませんので、低い過給圧状態でのブローオフ効果を得にくい状態が発生します。そこで、1.8Tブローオフバルブキットでは、2つの異なるスプリングセット荷重を持つバルブを採用することで、低過給圧時には、プライマリーバルブ、高過給圧時にはセカンダリーバルブも開く構造にすることで、高い過給圧に対する気密性と過給圧の変動に応じて安定したブローオフ効果を発揮することが可能になっています。
取付には加工が必要になりますか?
純正のバルブと取り付け位置が異なりますので、付属のホースを使用して取り回しを変更する必要があります。
車台番号:1J-Y-420000以前の車両に装着を行う場合は、後期型純正ターボホースに変更する必要があるのはどのような理由ですか?
1.8Tブローオフバルブキットは、ターボパイプと一体型になっておりますので、純正のターボパイプと入れ替えて取り付けます。この際に、車台番号:1J-Y-420000以前の車両については、ホースへと接続する方法(形状)が異なるために、ホースもターボパイプの形状に合わせて交換する必要があります。

ターボダウンパイプ

取り付けは溶接ということですが、位置関係はどのようにして決めればよいのですか?
純正のダウンパイプを切断後にNEUSPEEDターボダウンパイプを差し込んだ状態で車両側に取り付け、各所の位置や向きクリアランスの調整を行いながらフランジ、パイプジョイントを締め付け、装着後の位置状態を作り上げます。その状態で差し込んだターボダウンパイプと触媒側を仮溶接(点付け)で位置が変わらないように固定し、その状態のままで取り外し本溶接を行います。又、ステアリングギアボックス上部に取り付けてある遮熱板とのクリアランスが少ない場合は、変形させてクリアランスを確保して下さい。パイプの向きやクリアランス調整が不適切な状態で溶接しますと、O2センサーのボディ干渉、エキゾーストパイプとブラケット干渉もしくは外れ、テールエンドのチップの向きが傾くなど様々な問題を引き起こしますので、取り付けは溶接、金属加工技術に信頼のおける工場にてご相談下さい。
ターボダウンパイプを取り付けることでどのような効果が得られますか?
JSP-Chipの装着により、過給圧設定が高くなることで吸入空気量が増大し、純正のターボダウンパイプ径では排気側圧力が高くなることで過給特性に悪影響を及ぼします。ターボタービン下のターボダウンパイプ径を拡大し形状を整えることで、排気圧力を低下させて安定したターボタービンの過給効果を発揮させます。

インタークーラーキット

GOLF4用のフロントマウントインタークーラーキットを取り付ける場合、純正のバンパーでは加工しても装着は無理ですか?
純正のバンパーでは内部を加工しても装着は出来ません。
AUDI A4 B6 1.8TQ用のツインインタークーラー化に伴い、バンパーの加工等必要になりますか?
バンパーの加工は必要ありません。インタークーラーコアの設置に伴うセカンダリーエアポンプの移設で吸入側ホースの取り回しを加工する必要があります。
TT 1.8TQ用のフロントマウントインタークーラーを装着する際に、ヘッドライトウォッシャーユニットを取り外すとありますがなぜですか?
フロントにインタークーラーを設置することで、ターボホースの取り回しも変更になります。バンパーを再装着する際にバンパー内部に取り付けられているヘッドライトウォッシャーユニットがターボホースの配管位置に当たるためにバンパーを固定することが出来なくなりますので、取り外すことが必要になります。

SAMCO ターボホース

装着は、純正のホースと入れ替えるだけでしょうか?
純正ホースと同形状のホースになりますので、入れ替えることで装着可能です。
ホースバンドは、純正のホースバンドを再使用しても問題ありませんか?
再使用しても問題ありませんが、強いトルクで締め付けるとホースを傷めたり、バンド自体がギアとびするようなことがあり適正なトルクで締め付けが出来ない場合があります。
青、赤以外のホースカラーをオーダーする場合の納期はどのくらいかかりますか?
おおよそ3ヶ月程度必要になります。

T-ボルトクランプ

取付や締め付ける際の注意事項があれば教えて下さい。
JSP-Chipにより過給圧設定を高めているような場合は、ホース抜け防止に有効な「T-ボルトクランプ」の使用をお勧めしますが、「T-ボルトクランプ」の使用に際しては、クランプ幅より広いバンドしろが必要になり、ホースの端面がクランプよりわずかでも出るようにして固定します。クランプの内側にホースの端面が入ってしまうと、徐々にクランプの内部でホースが動いてしまい最終的に抜け出てしまいます。場所によっては「T-ボルトクランプ」の使用に適さない場所もありますのでご注意下さい。
SAMCO ターボホースを取り付ける際に使用したいと思いますが、使用するサイズ、数量はどのように指定すればいいですか?
ご購入時に車名・タイプ・型式等をお知らせ下さい。適切なサイズ、数量をホースと一緒にお渡しします。

スーパーチャージャーキット

装着した場合、車検は通りますか?
過給器の追加は、構造変更の対象になりませんので問題なく車検に対応します。
エンジンの音や振動は大きくなりますか?
スーパーチャージャー本体の振動や作動音により音、振動とも大きくなります。
スーパーチャージャー本体のメンテナンスはどのようになりますか?
メンテナンスフリーなのでオイル交換や清掃などは何も必要ありません。

パワープーリー

パワープーリーの装着により、充電不足などは起こりませんか?
アイドリング時の回転速度が低下しますが、正常なバッテリーの場合に充電電圧、電流共に通常使用上支障はありません。また、装着車両における使用経過で充電不良が発生した事例はありません。
パワープーリーの装着により、ステアリングの操作が重くなるようなことはありますか?
車庫入れの際などAT車ではアクセルを放してブレーキのみで速度をコントロールしながらステアリングを操作することがありますが、そのような状況下で若干重く感じることがあると思います。アイドリング回転ではパワーステアリングポンプを駆動するプーリーの回転速度が低下するために油圧が低下することが原因ですが、パワーステアリングが効かなくなるようなことはありません。
純正との重量はどのくらい違いますか?
純正クランクプーリー1750gに対し250g。純正パワーステアリングプーリー400gに対し250g。純正オルタネータープーリー350gに対し100gとなります。尚、エンジンの種類により多少異なりますのでご了承下さい。

スポーツカムシャフト&カムギア

カムシャフト変更すると、低速のトルクが落ちると聞きますが実際はどうでしょうか?
カムシャフトの作動角を変更するとエンジンの出力特性は変わります。基本的には最大トルクの発生点を高速側に移動することで出力を増大させることになりますので、低速域でのトルクは落ちることになります。カムシャフトの作動角には様々な種類がありますのでATミッション車と組み合わせても通常の街乗りにおいてさほど支障のないレベルのカムシャフトもありますので装着前に使用目的やエンジンの設定内容をよく考慮の上で選定して下さい。
アジャスタブルカムギアを取り付けようと思いますが、どこの位置にあわせれば良いのか教えて下さい。
決まった合いマークに合わせて組み付けるものではありません。バルブタイミングをカムシャフト設計上の正確な開閉位置もしくは、任意に開閉のタイミングを変更したい場合などに純正のカムギアでは行えない範囲の微調整を行うものです。一般的な方法としては、クランクシャフトに360度全円分度器を取り付け正確な上死点(0度)を測定し任意に全円分度器の角度(ピストン位置)を確認できるように針金などで目盛針を取り付けます。バルブ側にはバルブの最大リフト位置を測定するためにダイヤルゲージを使用してカムシャフトの中心角を測定します。この測定結果から実際の正確なバルブが開く角度を割り出して開閉する角度の修正を調整式カムギアで行います。この作業については、エンジンに関する専門知識と設備等がなければ行うことは出来ませんので、作業を行うショップ、工場においてご相談下さい。

ローテンプサーモスタット&スイッチ

ローテンプサーモスイッチコネクター変換キットはどのような場合に必要ですか?
NEUSPEED ローテンプサーモスイッチを取り付ける場合にAUDIでは1998年式前後、VWでは1994年前後にラジエターファンスイッチの形状が変更されており、コネクター形状が合いません。コネクター変換キットを使用して車両側の配線コネクターをスイッチ側の形状に変更する場合に使用します。
ローテンプサーモスイッチコネクター変換キットを使用する場合の注意事項はありますか?
配線の組み換えが必要になりますので、配線の接続には接触不良が起きないようはんだを使用して確実に接続して下さい。また、絶縁処理は必ず行って下さい。配線のカプラ接続位置はNEUSPEED ローテンプファンスイッチコネクター内に「電源(+)、ファン1速(1)、ファン2速(2)」と表示されていますので、車両側の配線を良く調べてからコネクターに配列して下さい。位置を間違えてしまうとファンの作動不良や故障の原因となります。

アルミオイルパン&ワインデージトレイ

アルミオイルパンの装着に伴う加工は何か必要になりますか?
GOLF2、GOLF3への装着において、オイルポンプハウジングの突起部分と干渉する場合があります。その場合は、オイルポンプハウジング側の干渉する突起部分を削る加工を伴います。加工の際には、削り粕がエンジン内部に入り込むことがないようにオイルポンプをエンジンより取り外してから加工を行って下さい。
ワインデージトレイを使用する場合に純正のガスケットを併用するのでしょうか?
ワインデージトレイは、ガスケットと一体型になっておりますので純正のガスケットは使用しません。

オイルフィルターサンドイッチブロック

オイルクーラー用のサンドイッチブロックとの併用は可能ですか?
2段重ねて使用することは出来ません。
装着後にサンドイッチブロックの厚みが増えた分、オイルフィルターの位置が下がると思いますが、オイルフィルターが干渉するようなことはありませんか?
ラジエーターロアホース、エアコンガスホース、パワーステアリングホースなどと干渉する可能性がありますので、寸法の短いオイルフィルターに変更することをお勧めします。

センサーアダプター

純正水温センサー予備ポート用を取り付ける場合は、ガスケットなどは使用しないのでしょうか?
純正のセンサー用Oリングを使用します。再使用する場合はよく劣化具合を確認してから使用して下さい。もし劣化が確認された場合は新品を使用して下さい。

プラグコード

プラグコードセットには工具は含まれていますか?
基本的には含まれておりません。Webもしくは、カタログの一部車種の商品写真に含まれている黒い工具は純正の簡易車載工具です。一時期サービスで付属していましたが現在は行っておりませんので、取り外し、取り付けはコード及びサプレッサーの損傷を防止するためにも専用工具を所有しているショップ、ディーラー等で行って下さい。
コードの取り回しやクランプ方法は純正と同じですか?
基本的に取り回しは同じですが、コードの径が太くなっておりますので純正コードクランプには固定し難い場合があります。そのような場合は、無理に押し込んでしまうとコードのシリコン皮膜が破れてしまうことがありますので、防錆潤滑剤等を塗布した上で細いマイナスドライバーなどを利用しながらゆっくりとクランプに挿入して下さい。

スパークプラグ

DENSO イリジウムプラグで「パワー」と「タフ」がありますが、耐久性や寿命はどのくらい違いますか?
当社での使用例では「パワー」で約2万キロ毎、「タフ」では約4万キロ毎での交換を推奨しています。
JSP-Chipをインストールした場合は必ずプラグを交換する必要はありますか?
必ず交換をする必要はありませんが、お客様により使用する状況等でプラグの状態(焼け具合)も異なります。高回転、高負荷運転が比較的多い方でプラグの状態が焼け気味であれば熱価を変更することをお勧めします。

プラズマダイレクト

プラズマダイレクトを装着した場合、スパークプラグの交換は必要ですか?
スパーク電圧が高くなりますので、プラグを点検し消耗度合いやギャップが広くなっている場合は新品に交換してから装着されることをお勧めします。プラグが劣化している状況下でのご使用では製品の性能が発揮されない場合があります。
JSP-Chipとプラズマダイレクトの組み合わせではどのような効果が見込めますか?
エンジンの出力特性に大きな影響を及ぼす点火タイミングの進角状態が純正のイグニッションコイルと比較して安定する傾向にあります。結果的によりエンジン性能を引き出すことが可能になり、出力、トルク共に安定し向上します。

K&Nリプレイスメントエアフィルター

交換時期はどのくらいを目安にすればいいですか?
走行条件によっても異なりますが、2〜3万キロ毎の交換を推奨します。
メンテナンスキットを使用して再使用をしたいのですが、洗浄やオイルの塗布等は簡単に出来ますか?
メンテナンスは比較的簡単な作業ではありますが、洗浄の仕方によってはフィルター表面を傷めてしまったり、オイルの塗布量が多すぎてしまうなど結果的にフィルターの機能を低下させる可能性やエアフロセンサー内部に余剰オイルが吸着して故障の原因になる場合がありますので、作業に不安を感じる場合は新品と交換することをお勧めします。

エンジンオイル

エンジンオイルの交換時期ですが、ディーラーでは15000KM毎の交換と言われました。内部の汚れや悪影響、オイル減りなどが気になります。イシカワエンジニアリングさんでは、オイルの交換時期や15000KM毎の交換についてどのように考えておられるか教えて下さい。
当社では5000KM毎の交換を推奨しております。それ以上の使用はオイルの酸化やスラッジの発生によりエンジン内部に汚れが堆積する可能性があり、ターボエンジンではターボタービン軸への潤滑に直接細いパイプでエンジンオイルを供給していますが、パイプ内部の壁面にスラッジが堆積しオイルの流量を妨げる状況になる可能性があります。エンジンをベストな状態で維持するにはエンジンオイルの「質」と「量」は非常に重要なファクターであり、現行の複雑化されたエンジンにおいては唯一ユーザーご自身が管理できる部分でもあります。メーカーやディーラーで行われている15000KM毎の交換については、世界的に環境問題が取沙汰される中で廃油を減らす一環として行われています。環境問題に関してはもちろん無視できない問題でもあります。メーカーではエンジンオイルの高性能、ロングライフ化を図り、エンジン性能の確保と廃油の低減の両立を行っておりますが、長距離使用による汚れ、エンジンオイルの自然減少については補充による対策を行うなどエンジン内部が仮に多少汚れても故障につながるレベルには達しないという判断のもとで行われていると思います。
使用するオイルの粘度ですが、季節やサーキット走行など使用する環境でオイルを変更する必要はありますか?
一般公道でのご使用については、基本的に純正もしくは、メーカー承認を得た純正同等レベルのエンジンオイルを年間通してご使用いただいて問題ないと思います。サーキット走行やエンジンをチューニングされている場合などは、そのエンジン状況や使用する季節の気温により硬めのエンジンオイル粘度をご使用いただいても問題ないと思いますが、エンジンオイルのメーカーや特性によっても状況は変わりますから購入もしくは交換するショップ、ディーラー等でご相談して下さい。
エンジンオイルが自然に減ってしまうのですが大丈夫でしょうか?特にオイル漏れなどはありません。
AUDI/VWのエンジンは取り扱い説明書にも記載されておりますが、約1000KM走行で500ml.〜1000ml.ほどエンジンオイルが自然に消費します。これにはエンジンによる固体差もありますのであくまでも目安ですが、原因としてはブローバイガスなどに混入したエンジンオイルのミストが燃料と一緒に燃焼されて自然に減少すると考えられます。エンジンオイルの汚れ具合などによっても対応は異なりますが、適量まで補充して使用しないとエンジン自体の損傷を引き起こす可能性もありますので日常点検としてエンジンオイルの「質」、「量」の点検は重要です。
DRIVING ITEM

ショートシフトキット

ショートシフトキットを装着することで、操作が硬くなったり渋くなるようなことはありますか?
ショートシフト化する原理として、レバーもしくはリンクまでの間隔(支点までの距離)を少なくすることでシフトストロークを減少させておりますので、操作に必要とする力は原理として大きくなりますが、スポーツ走行による操作においては適度な節度感を確保でき操作性も向上します。又、ショートシフトキットの取り付け後(交換)にニュートラル位置の基準値が狂ってしまう場合があり特定のギアに入り難くなったり、全体に渋くなったりすることがあります。このような場合は、メーカーの指定する基本調整を行い正確な基準値に調整する必要があります。調整作業は専用工具が必要となりますので取り付けるショップ、ディーラー等でご相談下さい。
ショートシフトキットの装着後に調整などは必要になりますか?
ショートシフトキットの取り付け後(交換)にニュートラル位置の基準値が狂ってしうことで特定のギアに入りにくくなったり、全体に渋くなったりすることがあります。このような場合は、メーカーの指定する基本調整を行い正確な基準値に調整する必要があります。調整作業は専用工具が必要となりますので取り付けるショップ、ディーラー等でご相談下さい。
GOLF4において年式によりショートシフトの部品が異なりますが、なぜですか?出来れば安い方で装着したいのですが。
1999年式までと2000年式以降では、エンジン型式によりシフトメカニズムが異なりますので、それぞれ専用のショートシフトキットが設定されておりますので流用は出来ません。

クラッチキット

クラッチキットは、純正と同様に装着が可能でしょうか?何か加工が伴う場合や変更点があれば教えて下さい。
純正と同様の交換方法で装着出来ます。特に加工を必要とすることはありません。
強化クラッチに変更すると、クラッチペダルの操作はかなり硬くなりますか?
プレッシャープレートが純正比約50%強化されていることでペダルの操作は純正新品のプレッシャープレート+クラッチディスクと比較した場合の操作では重く感じますが、消耗し交換時期になっている純正のプレッシャープレート+クラッチディスクと比較した場合の操作では軽く感じるレベルです。
レースクラッチキットは、スポーツクラッチと比べて使用上のフィーリングはどの程度違いますか?また、一般道路での使用は可能ですか?
レースクラッチキットはダンパーレスのソリッドディスクを使用しておりますので、半クラッチの操作がスムーズに行うことが出来ません。坂道発進などは困難になり、渋滞時のゴーストップの繰り返しでもギクシャクするなど一般道路での使用には不向きです。
レースシリーズパワークラッチキットですが、軽量フライホイールに変更することで低速のトルクは落ちますか?
エンジンの吹け上がりやレスポンスは向上しますが、フライホイールの軽量化に伴い低速トルクは細る傾向になりますので、低中速域でのご使用の多い状況下には不向きです。
ダンパー機能付き純正フライホイールをソリッドタイプのフライホイールに変更するキットがありますが、メリット、デメリットがあれば教えて下さい。
メリットはよりダイレクトにエンジンの出力をミッションへと伝達します。デメリットはクラッチミート時に純正と比較して若干のショックやジャダーを発生させる場合があります。純正のダンパー機能付きフライホイールは、このデメリットを緩和する働きとエンジンの振動がミッションへと伝わりにくい構造になっています。

ハルデックス

ハルデックパフォーマンスパーツを装着することで、前後の駆動配分が常時50対50になるということでしょうか?
前後の駆動配分は固定ではなく、最大の負荷状態で50対50の駆動配分まで引き上げられますが負荷が下がれば前後比率は純正同様にフロントの駆動配分比率が高くなります。例えば、発進加速、追い越し加速、コーナリング出口での加速状態などで負荷は高まり後輪への駆動配分は最大で50%まで高まります。
装着は純正のユニットと入れ替えるだけでしょうか?装着後に調整等は必要になりますか?
装着は純正のコントロールユニットと交換するだけの作業ですが、交換に伴いハルデックスオイルが漏れるのでオイルの補充が必要です。ハルデックスオイルの補充は専用のテスターを使用しメーカーの指示書に従って、オイルが調整する温度範囲にある状態で量の調整を行います。また、コントロールユニットの交換に伴い電子スロットルバルブの基本調整も必要になりますのでこれらの作業が可能なショップ、ディーラーで行って下さい。
BRAKE TUNING

ブレーキホース

ブレーキホースをステンレスメッシュのホースに交換することで、「カッチ」とした踏み応えになりますか?
純正ブレーキホースとの比較において耐圧、低膨張に優れておりブレーキホースによる圧力損失を防ぐことでブレーキのダイレクト感を向上させますが、倍力装置等の作用により初期の踏み応えが極端に変わることはありません。
ブレーキローターの色が黒くなっていますが、使用した時にパッドの当たり面はどのようになりますか?
ブレーキホースキットの構成は基本的に1台分(すべてのブレーキホース)となっておりますが、一部の車種ではリアのブレーキホースがブレーキパイプと一体構造となっているケースがあります。この場合、ホースとパイプは「カシメ」で接続されているために取り外すことが出来ません。このようなタイプのブレーキホースを採用している車種については、交換可能なブレーキホースのみで構成されます。
純正のブレーキローターと比べてどのような特徴がありますか?
純正のゴム製のホースと異なり劣化の度合いを判断することが困難です。点検の目安としては、ステンレスメッシュ表面の状態がささくれているような状態になっていないかや運動力の集中するテフロンメッシュホースとホースエンド接続部分のカシメ際にステンレスメッシュの解れや変形などが確認された場合は早急に交換が必要です。劣化等が見受けられない場合でも目安としては、4年から5年の使用期間もしくは、4万キロ〜5万キロの走行を目処に交換することをお勧めします。

ブレーキローター

ブレーキローターの種類に「スリットタイプ」と「ドリルドタイプ」がありますが、それぞれどのような特徴がありますか?
スリットタイプの特徴・スリットによる摩擦係数の向上による制動力の向上 ・ブレーキジャダーの抑制交換 ・ブレーキパッドから発生するダストやガスの除去効果 ・冷却効率の向上
ドリルドタイプの特徴・ブレーキジャダーの抑制交換 ・ブレーキパッドから発生するダストやガスの除去効果 ・放熱性、冷却効率の向上 ・ブレーキローターの重量低減 ドリルドタイプの場合、急激な温度変化による歪やクラックが発生しやすいというデメリットもあります。
ブレーキローターの色が黒くなっていますが、使用した時にパッドの当たり面はどのようになりますか?
NEUSPEEDのブレーキローターの表面はカドミウムコーティングが施されており錆などの発生を防止します。ブレーキパッドの当たる表面については摩擦により削れれますのでその表面は通常のブレーキローターと同様に鉄がむき出しになります。
純正のブレーキローターと比べてどのような特徴がありますか?
純正のブレーキローターと比較して、以下のような特徴があります。また、スポーツ走行を行う場合において、摩擦係数の高いブレーキパッドとの組み合わせにおいてより効果を発揮させます。
スリットタイプの特徴・スリットによる摩擦係数の向上による制動力の向上 ・ブレーキジャダーの抑制交換 ・ブレーキパッドから発生するダストやガスの除去効果 ・冷却効率の向上
ドリルドタイプの特徴・ブレーキジャダーの抑制交換 ・ブレーキパッドから発生するダストやガスの除去効果 ・放熱性、冷却効率の向上 ・ブレーキローターの重量低減 ドリルドタイプの場合、急激な温度変化による歪やクラックが発生しやすいというデメリットもあります。

ビックブレーキキット

純正ホイールにビックブレーキを装着することは可能ですか?
車種により異なりますが、当社が確認している限りにおいて、ブレーキローター径が328mm+Bremboロータスキャリパーの組み合わせでは、AUDI A4 B6/B7、TTについては、純正17インチアルミホイールにおいてそのまま装着が可能です。それ以外の車種においては、キャリパーのとの干渉を防ぐためにホイールスペーサーにより逃がすかまたは、アルミホイール自体の変更が必要となります。
ブレーキパッドの残量は、純正と同じように警告メッセージは表示されますか?
ブレーキパッドの残量センサーの装着は出来ませんので、ブレーキパッドが消耗しても警告メッセージを表示させることは出来ません。ブレーキパッドの残量点検は目視による点検を行って下さい。
フロントのみビックブレーキ化することで前後のバランスが悪くなるなどの問題はありませんか?
バランスが崩れることはありません。フロントの強化/大型化で安定したストッピングパワーを確保できます。また、ABS/ESPも作動します。リアについてはサイドブレーキ兼用のブレーキキャリパーとなっておりますので、変更したりすることは出来ません。サイドブレーキレス仕様のブレーキキットが発売されておりますが、サイドブレーキが装備されない場合は車検には適合しません。
キャリパーが同じもので、ブレーキローターがワンピースローターとツーピースローターではどのような違いがありますか?
ワンピースローターは純正ブレーキローターと同様に全体が一体構造の鋳鉄製で出来ていますので、比較的安価ですが大型化に伴い重量が重くなるという欠点があります。ツーピースローターは、ブレーキローター部分とベルハウジング部分が分かれており、ブレーキローター部分は鋳鉄製、ベルハウジング部分はアルミ製となりますので、ブレーキローター径を大型化した場合に全体の重量を低く抑えることが出来ますので軽量化によるバネ下重量の軽減にも一定の効果があります。また放熱性にも優れています。
OTHER ITEM

アルミビレットキャップシリーズ

取り付けは自分で簡単に行えますか?
取り付けはご自身で行える簡単な作業です。大きく分けて2つの方法があります。ひとつはオリジナルのキャップにNEUSPEEDアルミビレットキャップを被せてセットスクリューを締め付けて固定する方法とキャップ自体を入れ替える方法になります。。

アルミペダルカバー&フットレストカバー

アルミペダルセットはそれぞれどのような取り付け方法になりますか?
アルミペダルセットの取り付けは純正のペダルに加工を施して装着します。具体的作業は以下のようになります。また、固定に必要な工具は付属されておりませんのでご用意いただく必要があります。
〔ペダルの固定に伴う工具のサイズ〕
・ペダル固定用ナット>11/32インチソケットもしくは、オープ ンレンチ。9mmで代用可能。
・ペダル固定用ネジ>3/32インチHEXレンチ。2.5mmで代用可能。
■アクセルペダル(右ハンドル車の場合)
〔取り付け方法〕 純正ペダル側にドリルで穴を開けてペダルカバーを被せて裏側よりネジとナットで固定します。
1.アクセルペダルのゴムカバーを取り外します。
2.商品に付属されている型紙をペダルに貼り付けて穴開け位置を決めドリルで穴を開けます。
3.ペダルカバーをペダルに被せて裏側より上側をナット、下側をネジで固定します。
〔注意事項/アドバイス〕 ペダルへの穴開け作業に際して、純正のペダルカバーを取り外した状態で型紙を当てた場合に型紙よりペダル側がやや小さくなりますので、穴開け位置はペダルプレートの中に入るように位置決めして下さい。アクセルペダルは湾曲したデザインになっておりますので、型紙の穴開 け位置に対して垂直にドリルを当てて穴を開けて下さい。角度が付いた状態で穴を開けてしまうと穴の入り口と出口で位置が変わりペダルカバーとの穴位置はずれてしまいます。作業上、場所が狭く電気ドリルでは垂直に穴を開けることが困難だと思いますので、確実に作業が行える設備を有したショップ、ディーラー等で作業を行うことをお勧めします。 ※右ハンドル車の場合はペダル本体がスチール製のために加工が困難です。ペダル本体の中心より向かって右裏側にペダルアームの張りがあります。この部分は厚さが約10mm近くあるため穴を開けることが非常に困難であり、仮に穴を開けた場合でも座面が斜めになっているため に固定用ナットを締め付けた場合にまっすぐに当たらずに固定できませんので、アルミペダルカバー裏側から突出しているスタットボルトの該当する側を緩めて取り外し3箇所で固定する方法をお勧めします。
■アクセルペダル(左ハンドル車の場合)
〔取り付け方法〕 純正ペダル側にドリルで穴を開けてペダルカバーを被せて裏側よりネジとナットで固定します。
1.商品に付属されている型紙をペダルに貼り付けて穴開け位置を決めドリルで穴を開けます。
2.ペダルカバーをペダルに被せて裏側より上側をナット、下側をネジで固定します。
〔注意事項/アドバイス〕 アクセルペダルは湾曲したデザインになっておりますので、型紙の穴開け位置に対して垂直にドリルを当てて穴を開けて下さい。角度が付いた状態で穴を開けてしまうと穴の入り口と出口で位置が変わりペダルカバーとの穴位置はずれてしまいます。作業上、場所が狭く電気ドリルでは垂直に穴を開けることが困難だと思いますので、確実に作業が行える設備を有したショップ、ディーラー等で作業を行うことをお勧めします。 ※左ハンドル車の場合はアクセルペダルがプラスティック製ですから比較的穴あけ加工は簡単に行えます。
■ブレーキペダル(AT車の場合)
〔取り付け方法〕 純正ペダルにペダルカバーを被せて裏側より付属のブラケットで固定します。
1.ブレーキペダルのゴムカバーを取り外します。
2.ペダルカバー下側の溝にブレーキペダルを先に差込みその後に全体をはめ込みます。
3.裏側より付属のブラケットでペダルカバーを固定します。
〔注意事項/アドバイス〕 ATのブレーキペダルはサイズが異なります。VW GOLF4/BORA/New Beetleではブレーキペダルの横幅が2000-2001年式を境に80mmと100mmに分かれます。ペダル横幅が80mmの場合は取り付けが出来ませんのでご購入前に必ずご確認下さい。
■ブレーキペダル(MT車の場合)
〔取り付け方法〕 純正ペダルにペダルカバーを被せて裏側より付属のブラケットで固定します。
1.ブレーキペダルのゴムカバーを取り外します。
2.ペダルカバー下側の溝にブレーキペダルを先に差込みその後に全体をはめ込みます。
3.裏側より付属のブラケットでペダルカバーを固定します。
■クラッチペダル
〔取り付け方法〕 純正ペダル側にドリルで穴を開けてペダルカバーを被せて裏側よりナットで固定します。
1.クラッチペダルのゴムカバーを取り外します。
2.商品に付属されている型紙をペダルに貼り付けて穴開け位置を決めドリルで穴を開けます。
3.ペダルカバー下側の溝にクラッチペダルを先に差込みその後に全体をはめ込みます。
4.ペダルカバーをペダルに被せて裏側よりナットで固定します。
フットレストの取り付け方はどのようになりますか?
純正のフットレストに被せた状態でタッピングスクリューで固定します。
右ハンドル車にフットレストの取り付けは出来ませんか?
サイズが全く異なりますので、取り付けることは出来ません。

ロゴデカール

NEUSPEEDのロゴデカールが上手く剥がせないのですが...良い方法はありますか?
NEUSPEEDロゴデカールは、文字だけが残るタイプのデカールです。貼り付け方はまずデカールの文字が紙側に残るようにプラスチックカバーを剥がしますが、この際にプラスチックカバー側に文字が貼り付いてしまう場合があります。このような場合は、文字の角位置でプラスチックカバーを何度か繰り返し折り曲げるようにして文字を剥離させます。それでも剥離しない場合は、文字角にカッターや剃刀などで剥離する切っ掛けを作りゆっくりと文字が紙側に残るように剥がしてください。 ロゴのサイズが小さいほど、文字の幅が狭くなりますので剥離し難い状態になりますが、慌てずにゆっくりと作業を行って下さい。また、作業は風のある場所を避けて行って下さい。 すべて剥がし終わったら貼り付ける場所にデカールを貼り付けて上から紙をこすり、その後紙をゆっくりと剥がして下さい。「NEUSPEED」の文字だけが残り、貼り付けは完成です。
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